近年來，中國新能源車市場快速發(fā)展，2023年市占率已經(jīng)突破了30%。汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化蓬勃發(fā)展的同時，也衍生出一系列問題和挑戰(zhàn)，并受到兩會代表委員的關注。
全國政協(xié)常委、全國工商聯(lián)副主席、重慶市工商聯(lián)主席、賽力斯集團董事長張興海調(diào)研發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)汽車供應鏈存在集成化程度不高等問題。
全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮關注到，中國已成為世界最大的汽車生產(chǎn)國和銷售市場，伴生海量中國駕駛場景及用戶數(shù)據(jù)，對車輛被動安全、智駕安全、信息安全領域提出更多挑戰(zhàn)。
電動化重塑產(chǎn)業(yè)鏈
剛剛過去的2023年，新能源乘用車銷量達887萬輛，同比增長36%。縱觀此前新能源汽車市場的發(fā)展，2018年新能源乘用車批發(fā)量首次突破了100萬輛，同比增速達到了84%。直到2021年，新能源車市場才實現(xiàn)了突飛猛進的發(fā)展，銷量達331萬輛，同比增長達183%。2022年批發(fā)銷量翻倍至650萬輛。
但隨著技術逐步成熟、電池成本下降、智能化功能的完善，電動車產(chǎn)品競爭力不斷提升，新能源車產(chǎn)業(yè)也逐步進入了市場驅動的階段。在剛剛過去的2023年，新能源車市場的滲透率已經(jīng)突破了30%，而燃油車市場份額近兩年不斷受到?jīng)_擊，行業(yè)從油比電貴進入了油電同價的階段。而今年開年，伴隨著比亞迪降價，行業(yè)開始呈現(xiàn)電比油低的特征。
由于此前基數(shù)較低，新能源車銷量同比增速較大，隨著新能源車市場規(guī)模擴大，增長速度有所放緩。2018年到2023年，新能源乘用車同比增速分別為84%、4%、10%、183%、96%和36%。
中國工程院院士歐陽明高近日在接受記者采訪時表示，預計今年中國新能源車市場占有率將接近40%，到2025年將接近50%，到2026年將超過50%，新能源汽車將占據(jù)市場的主導地位。
歐陽明高認為，從產(chǎn)業(yè)角度來看，新能源車市場正在從增量探索發(fā)展轉向存量競爭。目前表現(xiàn)出三個特征：一是新能源汽車行業(yè)自身的優(yōu)勝劣汰，二是新能源汽車與燃油車的競爭進入了決戰(zhàn)階段，三是自主品牌與合資品牌的競爭也進入了白熱化階段。
在新能源車的拉動下，中國整車市場走上了快車道，但中國汽車供應鏈的發(fā)展卻相對滯后。
張興海談到，2023年通過對百余家供應鏈企業(yè)走訪調(diào)研，他發(fā)現(xiàn)中國汽車供應鏈企業(yè)，整體呈現(xiàn)散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高。
汽車產(chǎn)業(yè)的智能化和電動化正在重塑汽車供應鏈體系，為中國汽車供應鏈企業(yè)的發(fā)展提供了絕好的契機，也催生出如寧德時代這樣的具有國際品牌影響力的龍頭供應鏈企業(yè)。
今年兩會，張興海帶來提升供應鏈企業(yè)集成化支持汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的提案，他提出，一是政府相關部門制定和出臺具體的相關政策，引導、鼓勵和支持有實力的供應鏈企業(yè)對規(guī)模較小的供應鏈企業(yè)進行整合、兼并和重組，從而進一步壯大實力較強的企業(yè)(小的供應鏈企業(yè)可以作為二、三級供應商)，最終形成龍頭企業(yè)的行業(yè)地位。
二是對中國零部件行業(yè)進行深入調(diào)研，識別出有潛力成為行業(yè)龍頭的供應鏈企業(yè)，尤其是民營供應鏈企業(yè)，為這些潛在的龍頭企業(yè)提供生產(chǎn)要素支持，以及研發(fā)和發(fā)展的財稅和金融支持。
三是制定幫助中國供應鏈企業(yè)與國際接軌的行動方案，支持中國汽車供應鏈企業(yè)參與全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工與競爭，做大、做強和提升國際品牌影響力，為中國整車企業(yè)，尤其是智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車企業(yè)的出海，做好糧草先行的準備。
百人會與麥肯錫聯(lián)合發(fā)布的研究報告《全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局與展望》顯示，隨著中國汽車工業(yè)的成熟，未來3至5年中國車市將出現(xiàn)更多的兼并購和深度合作。以成熟汽車工業(yè)國家作為參考，排行前十公司市場份額基本穩(wěn)定在九成以上，中國車市有可能延續(xù)相似軌跡。到2030年中國汽車公司有望在全球前十中占據(jù)2至3個席位，前提條件是自主品牌在本土市占率達到60%至75%，在海外核心市場也占據(jù)一至兩成份額。
應對汽車智能化挑戰(zhàn)
朱華榮談到，中國已成為世界最大的汽車生產(chǎn)國和銷售市場，伴生海量中國駕駛場景及用戶數(shù)據(jù)，對車輛被動安全、智駕安全、信息安全領域提出更多挑戰(zhàn)。未來智慧交通系統(tǒng)中人、車(含自動駕駛汽車、傳統(tǒng)人駕車、機器人、飛行器等)、路、云耦合，將伴生極復雜交通場景惡性事故、大規(guī)模網(wǎng)絡入侵與操控等新風險、新問題。
今年兩會，朱華榮在建設面向未來智慧交通的混合現(xiàn)實大科學裝置、完善汽車數(shù)據(jù)產(chǎn)權立法、完善汽車消費環(huán)境等方面帶來多份建議。
他建議，聯(lián)合多方建立產(chǎn)學研用融通平臺，依托平臺共建共用國際領先的駕乘模擬大科學裝置及配套軟件庫、場景庫，填補國內(nèi)空白。此外，建議將項目納入國家重點科技基礎設施規(guī)劃，以保障資源投入。
同時，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，產(chǎn)權需要在個人信息保護、數(shù)據(jù)要素市場化與國家安全三者之間達成平衡。
截至目前，國家出臺了《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(試行)》(下稱《數(shù)安規(guī)定》)《個人信息保護法》《關于構建數(shù)據(jù)基礎制度更好發(fā)揮數(shù)據(jù)要素作用的意見》等法律法規(guī)，對個人信息保護與數(shù)據(jù)產(chǎn)權確立了部分概括性規(guī)定。
但《數(shù)安規(guī)定》僅明確了部分汽車數(shù)據(jù)為個人信息，未明確其他數(shù)據(jù)的性質；《個人信息保護法》明確規(guī)定了匿名化處理后的信息不屬于個人信息，未明確整車廠對匿名化后數(shù)據(jù)可否使用；同時，相關法律法規(guī)亦未對汽車數(shù)據(jù)中非個人信息的范圍和權屬進行明確。
他談到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關非個人信息的邊界模糊與權屬不明，將不利于個人信息的保護，同時導致車企等不便對相關數(shù)據(jù)進行合法充分的處理和使用，不利于相關數(shù)據(jù)由“數(shù)據(jù)碎片”的分散化向“數(shù)據(jù)糧倉”的集約化轉變，不利于技術和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的提質增效。
朱華榮建議，明確汽車數(shù)據(jù)中個人信息的界限。車輛自身及零部件工況類數(shù)據(jù)，道路、天氣等與外部環(huán)境有關的數(shù)據(jù)，無法識別到具體個人，應不屬于個人信息的范疇；而車控類數(shù)據(jù)及應用服務類數(shù)據(jù)中的不同數(shù)據(jù)與個人的關聯(lián)性存在很大差異，需要從立法層面進一步予以明確。
另外，他建議細化汽車數(shù)據(jù)產(chǎn)權規(guī)定，落實車企對汽車數(shù)據(jù)的資源持有權、數(shù)據(jù)加工使用權、數(shù)據(jù)產(chǎn)品經(jīng)營權。
